【韓国造船業破綻パニック】韓国ゾンビ企業の韓進海運、現代商船、相次ぎ経営権喪失・銀行管理に

JBpress 4月27日(水)6時15分配信

韓国でここ数年の産業界、金融界の懸案だった海運「ゾンビ企業」 の整理作業が動き出した。韓進海運と現代商船だ。経営環境の急変 に「悲劇の女性オーナー」2人は対応できなかった。

2016年4月25日。柳一鎬（ユ・イルホ=1955年生）経済副首相兼企画
財政部長官、青瓦台（大統領府）経済首席秘書官、金融監督委員長
、国策銀行である韓国産業銀行（KDB）会長などが集まった会議が
開かれた。

「青瓦台西別館会議」
青瓦台西別館会議。メディアや官界、産業界などが、会議がひそか
に開かれる場所から、こう呼ぶ不定期の会合だ。正式名称は経済懸
案会議で、その時々の重要案件について集中的に議論する。

参加したことがある元閣僚によると、正式な議事録はないが、経済
に対する重要課題がほとんど決まるという。民間企業の経営問題も
議論の対象になる。この日がそうだった。「ゾンビ企業対策」が話
し合われた。ここ数年、韓国では多くの業界で有名企業が深刻な経
営危機に陥っている。

韓国メディアによると、毎年稼ぎ出す利益では借入金に対する利子
さえ支払うことができない「ゾンビ企業」が、上場企業全体の3分
の1に達している。これだけでも驚くべき水準だが、大手財閥のグ
ループ企業などもこの中に含まれている。

異例の経済副首相の「予告」
この日の会議の1週間前、柳一鎬副首相は主要20カ国（G20）財務相
会議に出席するために訪問した米ワシントンで韓国メディアに、国
会議員選挙後の経済課題などについての質問を受け、「企業の構造
調整に力を入れる。現代商船が最も心配だ」などと語っていた。

経済副首相が、特定企業に言及するのはきわめて異例だった。その
通り、この日、焦点になった企業の1社は、海運大手の韓進海運だ
った。大韓航空などを傘下に置く韓進グループ傘下にある韓進海運
は、ここ数年深刻な状態だった。

2015年12月決算は、売上高7兆7355億ウォン（1円=10ウォン）、営
業黒字369億ウォン。これだけでは何とか生き残り可能に見えるが、
問題はこの数字以上に深刻だ。

決算数字以上にずっと深刻

2015年は何とか黒字を捻出したが、もうこれで一杯。今年以降は、黒字転換の めどがない上、社債返還時期も迫っている。さらに、船舶を購入する際に受け た融資額が3兆ウォンを超えている。総負債額は5兆6000億ウォンにも達する。

今の状況では、利益で利子を支払うことはもちろん、社債や船舶金融の返済の めどが全く立たず、生き残りの道が見えないのだ。
それどころではない。処理を誤ると、韓進グループ、さらに金融界全体にも大 きな影響が生じかねないのだ。

「西別館会議」を受けて韓進海運は「銀行管理」とすることが決まった。韓進 海運の大株主である大韓航空と、韓進グループのオーナーである趙亮鎬（チョ ・ヤンホ=1949年生）会長が「経営権放棄」をする。韓進海運も不動産売却な どでいくらかの資金を準備し、「あとは銀行に委ねる」ことになった。 ひと昔前なら、国策銀行であるKDBが全責任を負って処理をした。負債を圧縮 し、取引銀行に借金の一部を棒引きさせる。キレイになったら別の財閥に「払 い下げる」というパターンだった。

だが、今度はそうは簡単にいきそうもない。というのも、「ゾンビ」になった 海運会社は韓進海運だけではないのだ。

2大海運で負債10兆ウォン超
韓進海運と並ぶ海運大手の現代商船は一足先に、3月29日に事実上の銀行管理 になった。症状は、韓進海運と全く同じだ。2015年12月期の決算は、売上高5 兆7686億ウォン、営業赤字は2535億ウォン、最終赤字は6270億ウォンだった。 銀行からの借入金1兆2000億ウォン、社債1兆8000億ウォンなど総負債額は4兆 8000億ウォンにのぼる。運転資金さえおぼつかなくなり、KDBに支援を仰いだ。

大規模減資が決まり、この日から2週間、株式取引も停止になった。
2つの大手海運会社が同時に「お手上げ」になったから、その処理も簡単では ないのだ。総負債は10兆ウォンを超える。かちかちと針が動く時限爆弾だ。

2つの会社は、どうしてこんなに経営が悪化したのか。
共通点がいくつもある。まずは、中国の成長鈍化などで海運物流が思ったほど の成長を見せなかったことだ。だが、これは世界中の海運会社にとっても同じ だ。それでも、これほどひどい経営状態になっていない。

CEOの短期決戦経営が原因？　
経営に問題があったのだ。
まずは、競争に打ち勝つため、2000年代初めから半ばにかけて、大量の輸送船 を確保したことだ。その多くが、欧州などの船首から船を調達する「傭船」だ 2社は、世界のメジャーではない。傭船確保競争に勝つために、割高の傭船料 で長期契約をした。その後、海運市況が崩れたため、傭船料と輸送収入の「逆 ザヤ」が続いている。傭船で物を輸送すればするほど毎日、赤字が増えている のだ。

2つ目は、自社の保有船を確保するために、社債や船舶金融で資金を確
保し、負債が膨れ上がっていることだ。
「韓国の海運会社のCEO（最高経営責任者）は、オーナーの信任を得るために、 短期的な利益を重視する。大量の傭船契約をしたり、借入金を増やしたのも、 このためだ」

「海外の大手海運会社は、海運不況を何度もくぐっている。強気一辺倒の経営 で消えていった会社をたくさん見ている。だから、『持続可能性』『長期的視 点』を優先させる。韓国の2社は規模もメジャーではなかったら、焦ったの面 もあるのではないか」

当時、炎上した車を運転してたのは日本人なのか？帰化？
無理が通れば道理は？
表沙汰にさせたくない日本人の事なかれ主義が盲点？

最初に火種を撒きマスコミ(グル？)にリークし不安を煽らせる
その後の処理の不味さは三菱内の体制とか慣習などあるだろうし
今までリコール一歩手前の段階で収まったケースはどこの企業にだってある
火病のいない所に煙は立たない
ヒント：現代自動車のエンジン供給は？

私は三菱自動車を擁護するつもりはない
ただあまりにも日本全体店じまいセール的なのが多いし
立て続きにありすぎ
日本人の自信喪失にもつながるから問題提起した
これらはあくまでも私の憶測

今年に入り ３月までの新規受注量も５隻にとどまった。２０００年代以降四半期ごとに１ ００隻程度の新規受注があったのと比較すると２０分の１水準だ。懸念されて いた「受注の崖」が現実に現れた格好だ。

現在造船３社は平均で１年６カ月分の手持ち工事量を確保している。だが受注 の崖が続くなら今年年末ごろから船舶を建造するドックの半分が空くことにな る。造船３社の直接雇用人数は５万２０００人、協力業者と機資材業者従事者 は２０万人に達する。

これに伴い、韓国政府と債権団は造船業構造調整に積極的に乗り出している。 正常運営され大株主がいる現代重工業とサムスン重工業は主債権銀行が資産売 却、資本拡充、人材縮小など先制的債権管理に入った。大宇造船海洋、ＳＴＸ 造船海洋、城東造船など債権団管理企業などは業界共同のコンサルティングを 通じ８〜９月ごろに処理案をまとめる予定だ。

一方、大韓商工会議所の朴容晩（パク・ヨンマン）会長（斗山インフラコア会 長）が脆弱業種の構造調整に対し「やるならば確実にしなければならない」と 強調した。朴会長は３０日、「今後３年が重要だ。いまは造船と海運があまり にも良くなく目立っているが、他の産業も構造調整が進められるだろう」と話 したと韓国メディアが報じた。

朴会長は今年の新年辞で「韓国経済を構造的に 変えなければならない“ゴールデンタイム”は長くて１〜２年しか残っていな い」と指摘した。

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